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柳傳志也被批“裝機大佬” 汽車行業淪為行業鄙視鏈底端

2019年最后一個月,聯想掌門人柳傳志宣布退休,說起來這倒也并不是柳傳志的第一次“退休”,三次卸任兩度出山,救聯想于危難之中,如今早已年過古稀的老將,第三次宣布退休。

回顧三十五載的傳奇創業史,作為國產IT界能扛得起大旗的鳳毛麟角,聯想先后干出不少斐然的成績,從94年完成港交所上市、雙模式“干倒”戴爾到04年收購IBM PC部門,柳傳志創造的聯想帝國一度成為國人的驕傲。

物極必反,由于聯想的自研芯片和操作系統至今尚未突破,聯想也遭到了不少詬病,后來也一直在走下坡路,這也不禁引人猜測,柳傳志的卸任是功成身退還是乏力離場?

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上世紀八九十年代,改革開放的號角吹得正盛,市場經濟的浪潮襲來,一批批先行者開始下海經商,這其中有聯想,也有長城、吉利、奇瑞等諸多車企,或許是因為工業天然“遠離”群眾,同一批拔地而起的自主企業卻走向不一,汽車產業常常被視為是行業鄙視鏈的底端,“產業粗制濫造”、“核心技術落后”等質疑聲此起彼伏,但八零九零年代出生至今的車企當真像質疑聲中的那樣嗎?想必每個汽車人心里都有一個答案。

攻克“心臟病”

對于計算機企業來說,自研芯片和操作系統是靈魂一樣的存在,聯想之所以屢屢遭人詬病也是因為沒有突破自研芯片和操作系統的核心技術難關。

而自研芯片之于計算機的重要性與自研發動機之于汽車的重要性相同,從五十年代到現在的幾十年間,越來越多的企業加入到汽車行業,發動機的研發也有最初的采購、逆向研發逐步發展成自主研發,到如今大部分自主品牌都能做到搭載自主研發的發動機。

1999年,對于奇瑞汽車來說是不同尋常的一年,第一臺自主研發發動機下線,第一臺奇瑞風云下線,茅草屋里誕生的奇跡在這一年里一齊亮相。

如果說中國汽車企業的起步是“拿來主義”,那比“拿來主義”更不幸的恐怕就是想拿都拿不來。汽車零部件廠起家的奇瑞汽車曾經也是抱著“拿來主義”的原則,游說各國期待引進國外先進的發動機生產線,可事情遠不如奇瑞想的那么簡單,幾經奔走都吃了閉門羹,唯一搭理奇瑞的一家英國公司,也是貪圖奇瑞2980萬美元的購買價,以福特二手發動機生產線當誘餌赤裸裸地“白嫖”,連逆向研發的機會都不留給奇瑞。

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“磕頭買,磕頭賣”來形容奇瑞當時的窘境,一點也不夸張,受到英國人侮辱之后,尹同躍做了個連現在看都非常豪氣的事情,趕走了光拿錢不辦事的英國人,決心自己研發發動機。

當然,豪氣的背后必然是無盡的煎熬,500個晝夜,不知道那批奇瑞人是怎么熬過來的,但好在功夫不負有心人,奇瑞第一臺自主研發發動機成功點火,成功開啟奇瑞汽車新篇章。

或許就是當年的那份堅持,為奇瑞帶來了領先同級的技術和研發能力,目前奇瑞推出的ACTECO系列發動機是國內首個從設計、研發到生產制造全自主的發動機品牌,被人戲稱為“中國本田”。

不出意料,名頭一出再次遭人爭議,為了證明自己,2009年奇瑞帶著瑞麟G5征戰紐北賽道,以8分56秒81的好成績締造首個紐北國車記錄,而當時國內中高級車市場,帕薩特、雅閣、君越、凱美瑞、馬自達6等合資品牌都沒有成績記錄,一下子堵住了所有質疑者的嘴,性能強勁、操作完美等溢美之詞一涌而出,奇瑞再一次實現了逆襲。

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以國人骨子里艱苦奮斗的基因來看,奇瑞的這樣逆襲的故事在早一批汽車人當中應該并不算少數,不然長安藍鯨系列發動機、長城GW4C20B系列發動機、吉利混合動力系統發動機又是如何問世并入選中國十佳發動機,即使連負面纏身的海馬汽車其自主研發的1.6TGDI發動機都入圍“中國心”,足以見“心臟病”早已是過去時。

隨著奇瑞、長城、長安、吉利、紅旗等自主車企在發動機研發上的不斷發力,發展方向逐漸趨于遍地生花,用戶認可度與日俱增。從無到有這樣的過程十分艱難,雖然目前的國產汽車仍有許多不足,從時間角度上去看,自主品牌幾十年的發展時間對標外國車企悠久的造車歷史,的確有點不切實際,但從成長速度上看,恐怕少有車企能出其右。

“蛇吞象”

收購、并購在企業經營中司空見慣,而以小吃大的故事卻常常成為教科書式的案例。

2004年,柳傳志帶領下的聯想以12.5億美元的價格收購了營業體量是其4倍的IBM PC部門,如此一場“蛇吞象”的表演,在當時也算是小有轟動。

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回歸到汽車圈,九年前的吉利汽車也曾創造過奇跡。

2008年,金融海嘯席卷全球,競爭力單一、效率低下的福特很快就被殃及,陷入了財務危機,汽車銷量不可避免的受到影響驟降21.8%,而旗下品牌沃爾沃不僅幫不上忙,還接連兩三年持續虧損,由此福特決定“斷臂求生”,賣掉沃爾沃。

或許是沃爾沃的境況過于尷尬,相比于福特的其他“孩子”,沃爾沃卻出現了無人接盤的局面;遠赴重洋決心收購沃爾沃的吉利汽車,盡管遭受非議,還是以18億美元成功收購沃爾沃,而這18億美元幾乎是賭上了李書福的全部身家。

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2010年8月2日,沃爾沃正式“下嫁”中國吉利,經過了9年的磨合,沃爾沃在“吉家”早已盤活了當年的死局,市值身家暴漲10倍,如今市值估值約合180億美元;當年在國際上名不見經傳的吉利汽車,也早已擺脫“農村小伙子”的帽子,在17年先后收購馬來西亞第一民族汽車寶騰汽車49.9%的股份以及世界三大跑車品牌路特斯51%的股份,隨后的18年吉利汽車再次斥資90億美元,收購戴姆勒集團9.7%的股份,一舉成為戴姆勒最大股東。

“吉利用了16年已成為擁有吉利、沃爾沃、領克、寶騰、路特斯等十大品牌,年銷售汽車182萬輛、營收預計超過2700億元的全球汽車集團”這是吉利成為戴姆勒最大股東后《人民日報》對吉利汽車的褒獎,的確也是事實。

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從照相館、冰箱廠、裝潢廠再到摩托車、汽車,李書福可以說一直走在時代前列,如果說第一臺豪情下線是吉利汽車的起點,那豪賭沃爾沃則是吉利汽車成功逆襲的轉折點,不僅成就了吉利汽車,更是為整個汽車行業正名。

揚名海外

對于國際市場來說,能買是本事,能賣更需要本事。

“中國SUV全球領導者”,哈弗的這句Slogan幾乎家喻戶曉,屬地中國目標海外,口號言簡意賅,該有的元素它都有。為什么長城汽車將目標鎖定全球?從長城汽車11月公布的銷量成績上也許可以瞥見一二,11月長城汽車出口新車4788輛,同比增幅達到64.54%,1-11月累計出口新車59905輛,同比增長39.76%,全球汽車市場低迷,出口量卻大幅度增長,難怪長城汽車目標全球市場。

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長城汽車的出口可以追溯到1998年,是第一批走出國門的中國車企,當時出口的主要車型集中在哈弗為代表的SUV以及風駿皮卡;21年飛逝,長城汽車的海外布局有了質的變化,6月長城在俄的圖拉工廠正式竣工,海外建廠也許尋常,但這座圖拉工廠卻是中國汽車品牌首個獨資汽車汽車全工藝制造工廠,也正是因為這樣的緣故,讓哈弗F7成功駛入克里姆林宮。

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從圖拉工廠到法蘭克福車展,從俄羅斯到德國,半年以來,長城汽車海外布局全面加速,對于全球化,魏建軍的野心毫不掩飾,他曾篤定地表示“作為中國汽車品牌,走出去沒有壞處,走出去才能看到差距,不管是經營方面的差距,品牌打造的差距,技術方面的差距,當然也能看到自信,看到中國優勢”。

“引進來,走出去”時至今日仍是很多地區招商引資、引進人才的口號,而長城海外布局正是說明中國汽車產業正在從引進來過渡到走出去,誠然,中國的汽車行業仍有很大的進步空間,但無論從態度上、技術上自主品牌都在迎頭追趕,眼下正值汽車行業的洗牌期,不達標的品牌自然會隨著時代淘汰,未來的汽車行業會怎樣布局?粗制濫造能否成為過去?答案日益明朗,但幾乎可以肯定的是,無數個汽車人為之努力的自主車企絕非行業鏈的底端,將來更不會是。

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